卡罗拉
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2020年4月，丰田汽车宣布RAV4全球销量突破1000万辆。这是丰田继卡罗拉（查成交价|参配|优惠政策）之后又一款销量突破千万的产品，能够得到全球消费者的认可，说明其产品力足够强大，定位准确，每一代车型都能满足大部分消费者的需求。不可否认，十年前，丰田RAV4真的有呼风唤雨的号召力。毕竟当时合资紧凑型SUV真的很少，国产品牌更没有竞争力。然而，随着时间的推移，紧凑型城市SUV市场已经成为兵家必争之地。20-30万元区间，是目前所有主流合资品牌的旗舰产品。丰田RAV4竞争对手越来越强，让它不再鹤立鸡群。尤其是2017年，第四代RAV4的最强对手CR-V和途观都已经升级，竞争力更弱。直到2019年9月的成都车展，一汽丰田才终于将第五代RAV4投放市场。同时，它的到来也预示着丰田的SUV正式进入TNGA时代。
本次评测带来的车型为一汽丰田RAV4 2020款2.5L双擎四驱旗舰版，官方指导价为25.88万元，全系售价区间为17.48万-25.88万元。
2.外观感知
城市SUV的设计定位应该更硬朗还是更轿车化？这个问题没有标准答案，但是很多品牌往往会选择后者。但对于进化到第五代的RAV4来说，它选择了前者。其实RAV4这么硬派的设计风格，丰田已经通过那辆FT-AC概念车提前跟我们打招呼了，大家接受起来没问题。从另一个角度来看，RAV4强调的是肌肉感十足的车身轮廓，这让它在众多“年炮”城市SUV中脱颖而出。
其实丰田这几年的设计思路还是比较激进的，和过去的简约有很大的不同。但最可贵的是，虽然每辆车都沿袭了丰田的家族式语言设计，但并不像大众那样完全美元化。包括RAV4，卡罗拉，亚洲龙（查成交价|参配|优惠政策），都有自己独立的前脸设计。以RAV4为例。在很多人眼里，可能不是那种靠颜值取胜的类型，但是比大灯和中网有很好的分寸感。同时也扭转了以往油腻大叔的印象，这是它的成功之处。
3.形状细节
从正面看RAV4，你会觉得它的脸有点凶，这和它的前脸采用了很多几何多边形元素有关，包括中网的梯形布局，两侧的大灯也有点“倒置”。眉毛的位置真的很吸引眼球。同时前围采用黑色塑料材质，以后如果不小心磕碰会减少相应的维修费用。也建议大家不妨考虑双色车身的搭配，实车效果相当出彩。
RAV4大灯有两种，镜片和纯反光杯。光源都是led，但是镜头只有汽油高级版和双引擎旗舰版两种。从实际照明效果来看，基于LED光源本身的高亮度优势，两腔结构可以满足夜间照明的需求，大灯的照射距离和宽度都很不错。但是雾灯还是卤素光源，还有改进的空间。
与上一代车型相比，RAV4的车尾不再平直，细长的尾灯和车牌框内的梯形凹陷更有层次感，矩形轮拱和大方的后包围赋予RAV4强烈的越野观感。起初，我担心这种反城市化的转型会引发很多争议，但事实证明，丰田又说对了。
全涂层车门可以让乘客上下车，避免被裤腿里的泥水弄脏。现在很多城市SUV都在忙着漂亮的设计，细节都没有考虑那么细致。
这款RAV4双引擎旗舰采用18英寸熏黑轮毂，但五辐造型并无新意。好在除了最下面和最上面的17/19寸轮毂，其他车型都是18寸轮毂。至于轮胎，则配备了BluEarth)XT AE61。这套轮胎是专门为SUV和跨界车开发的，设计主要面向抓地力、静音和燃油经济性。
4.
进化到第五代后，RAV4在车身尺寸上没有太大变化，车身长度保持在4600mm不变，只有宽度和轴距有一点进步。单从账面参数来看，RAV4在日系紧凑型SUV中算是娇小的一款。不过实际空间表现不会成为RAV4的短板，这部分我们留到后面的空间来详细解读。
5.电力系统
全新RAV4拥有2.0L车型和2.5L双擎两种动力系统，以及三套四驱系统。根据车型不同，在时间上有四驱、动态扭矩矢量控制四驱、双擎车型使用的E-Four四驱。
我们的RAV4双擎四驱旗舰车型采用丰田第四代THS-II动力系统，搭载2.5L阿特金森循环发动机，匹配E-CVT变速箱。发动机热效率高达41%，最大马力178PS/5700rpm，最大扭矩221Nm/3600-5200 rpm，在三个电机的辅助下最大马力达到222PS。
RAV4的双擎四驱车型的E-Four四驱系统也值得一提。与传统汽油车不同，它不需要中间有物理传动轴来传递动力，而是在前轴和后轮轴上分别布置了三个动力电机(两个在前轴，一个在后轮轴)。结构和纯电动车四驱系统很像，实际效率真的很优秀，因为没有传动轴的损耗。这套四驱系统也用在了自家旗舰MPV Erffa和：010上。
6.动态特性
丰田的双引擎车型在动力响应方面绝对不会让我们失望。毕竟THS混合动力系统足够成熟，动力电机参与度高，所以电机驱动在起步和初提速时的响应是燃油车无法比拟的。而且值得一提的是，全新RAV4双擎的动力响应很快，也足够线性可控。只要你开过老款RAV4的2.5L汽油版，就会对初期调教中过于灵敏的油门踏板印象深刻，总会有一点点轻快前行的冲动。
和TNGA架构的丰田新车有一个共同点。油门踏板和刹车踏板更细腻，更有质感。在三个电机的辅助下，可以动态感知我右脚下的微小动作。刹车踏板的力度很重，弹性很大。虽然初期是动能回收，但也不会显得乏力，而且明显比之前的双发车型好很多，制动力也比较线性。
全新RAV4双擎四驱版提供EV、普通、运动、ECO四种驾驶模式。四驱系统也有单独的TRAIL模式用于脱困。因为电池容量小，所以也采用EV模式在晚上悄悄开出小区。普通是用户最常用的模式，这种模式下的电量表现足够好。正常起步和低速行驶时，电池充满电，电机驱动的情况比较多。这时候的反应有点类似于电动车，安静流畅。如果一直深踩油门，发动机会介入工作，但是内燃机工作的时候，宁静就被打破了。
说实话，乘坐舒适性相比上一代的THS系统有所提升，但进步有限。与隔壁的CR-V和郝颖混动相比，涉及汽油发动机时乘坐舒适性更差，发动机的NVH略逊于本田。除了隔音材料不同，这也是工作原理不同造成的。
从动力体验来看，线性输出不会让你在感官上体验到明显的加速刺激，但实际加速确实不弱，尤其是日常驾驶中的加速超车，没有动力延迟的体验相当不错。如果还是太慢，运动模式下的RAV4不会让你失望，发动机会一直待机，右脚下的油门会更听话。当然这样会带来更明显的发动机噪音。
官方数据显示，全新RAV4 E-Four四驱系统的前后轮功率分配最高可以达到20:80，也就是后驱的输出。但从实际经验来看，这种情况还是需要相对极端的路况，比如w
根据经验，丰田的THS混动系统在绝对动力上往往不如本田的iMMD系统，整体主观感觉更像是动力不错的自吸车。最终，这款搭载E-Four电控四驱混合动力系统的RAV4实现了8.99秒0-100km/h加速。因为有电机的帮助，起步时推背感还是蛮大的，加速G值一度达到0.6g，但随着车速的提高，又回落下来，稳定在0.3g左右完成加速。虽然比混动的郝颖慢了将近1秒，但我觉得RAV4也是这个级别的加速。
(丰田RAV4双引擎100——0km制动性能：39.37m)
刹车测试过程中，RAV4表现一般。首先39.37m的100km/h-0刹车距离比对手差了一点。其次，在重制动过程中，RAV4的前悬挂支撑不如预期，点头现象依然明显。同时，在刹车过程中，车尾有一点点左右摇摆，很细微，但还是会对驾驶者的主观信心产生一定的负面影响。
8.燃料消耗测试
值得注意的是，新车点评的油耗测试将全面采用新的油耗测试路线，深度车评也不例外。在测试之前，我已经可以预测这款RAV4双擎的燃油经济性会非常好。因为发车时间在晚高峰前夕，广州的拥堵还没有达到高潮，但是路上已经有很多车了，尤其是等红绿灯的。最后在市区测试路段记录了26km/h的平均速度。
实际结果可以说印证了我考前的猜测。混合动力RAV4的油耗表现非常出色，无论是在市区还是在高速上，甚至优于其头号竞争对手混合动力郝颖。这项测试也再次证明了高效的混合动力系统对不同的路况非常不敏感。无论是城市拥堵还是高速，其节能效率高度一致，同样的性能可以面对任何情况。但从经济上来说，会让经常面临拥堵的人更有利可图，无论是从省油还是驾驶方面。
9.操纵感情
说实话，老款RAV4的操控表现有些出乎意料。底盘支撑很好，但同时日常驾驶感觉太硬，太硬的感觉。毕竟和卡罗拉是同一个平台的产品。全新的采用TNGA-K架构的RAV4在平台上与亚洲龙甚至雷克萨斯ES（查成交价|参配|优惠政策）这样的中高级车平起平坐，质感相比老款自然有所提升，但在操控方面也有相当不错的驾驶体验。
事实上，自从丰田开始采用TNGA平台以来，所有新款卡罗拉、赛泽、亚洲龙的底盘反馈和转向体验都比之前的丰田有了明显的提升，至少不会有那么松垮的感觉。
新RAV4上，转向力比较重，车头的反应肯定不会像卡罗拉那么快。反而会感觉像亚洲龙，整个调性和老款RAV4有很大不同。少了一些敏感和活跃，多了一点从容。
前面说过，E-Four系统对它的影响不仅仅是在动力方面，还有操控体验方面。两驱版和汽油四驱版在过弯的时候，如果过弯速度快就会推头，继续踩油门会感觉咬不到弯心，会有一些往外推的迹象。E-Four版此时的表现要好得多，入弯时肯定有推头的迹象。但是收油之后车身就好跟踪多了，甚至在尾部还有一个力帮助车身更快的转弯。这个有点厉害，这个体验会有点类似于讴歌的SH-AWD系统，可以在后轮轴左右轮之间独立分配动力。可以说在同价位的四驱SUV中，全新RAV4双擎四驱版的驾驶体验绝对是名列前茅的。
舒适性方面，采用TNGA-K架构的新款RAV4比老款要好。悬架对车身的支撑很好，对路面的震动和坑洼的隔离也比老款好，但和主流城市SUV相比还是不够舒适。车身高速时的稳定性不错，但是日常通勤会感觉底盘动的有点多。其实需要吐槽的是新款RAV4的噪音。环境隔音和轮胎噪音不控制理想，尤其是高速行驶时。
10.舒适性能和噪音测试
早在上一代RAV4刚上市的时候，我们就已经对它的底盘质感提出了批评。在评测上一代的时候，我们已经指出了底盘质感不尽如人意，底盘薄，碎振多，隔音差。全新RAV4进入TNGA时代在这方面有什么改进吗？有，但是没有颠覆性的提升。
在噪音测试中，由于新款RAV4底盘的隔音问题相对于上一代底盘并没有得到有效解决，所以实际隔音感觉很一般。高速巡航时，RAV4的轮胎噪音明显，四个车轮不断发出隆隆声，产生共振。其次，环境隔音和风噪隔离也比较一般。在日常的市区驾驶中，得益于混动系统，发动机经常会熄火。这时候全车的安静度还不错。然而，只要发动机一启动，像滚筒洗衣机启动的声音就会传进车厢，打破寂静。如果坐在后排，会明显听到后车厢门传来的噪音，导致坐在后排的安静。
11.汽车氛围
丰田一直强调TNGA架构属于一种全新的造车理念，而不是普通的造车平台，这一点似乎从RAV4的车厢设计上得到了印证。它的中控台并不是设计感很强，但是功能划分非常清晰，所有的按键都触手可及，这显然是一种实用性高于一切的思维。抛弃所有物理按键的人，估计在丰田工程师眼里都是离经叛道的。
不过这样的设计也容易给人很强的塑料感，尤其是全黑内饰版更容易出现这个问题，我们试驾的黑白双色内饰会更好。其实RAV4在车厢内很多位置都是真皮包裹的，包括车门上沿和扶手位置，而中控台是上珐琅和下真皮包裹的组合，所以车身能摸到的地方会比眼睛看到的更高级。内饰技术也保持了丰田一贯的水准，接缝处非常整齐。只能说RAV4还是老实的。虽然它愿意用材料，但对包装本身还是不太了解。
12.汽车详情
在TNGA架构的开发理念中，驱动愿景将是一个非常重要的重点。所以RAV4不仅降低了引擎盖的高度，还将外后视镜移到了车门位置，扩大了a柱三角窗的面积，降低了前门车窗线的高度，让主驾视野更加开阔。
至于被戏称为“背投电视”的中控台触摸屏，大多数情况下对前方路况的观察没有影响。只是屏幕上沿确实比仪表盘略高，所以停车时会影响车头右前距离的判断。希望这一点在换车型时能有所改善。
RAV4依旧采用机械仪表液晶屏的组合，中间的7寸液晶屏可以用于驾驶辅助系统等相关设置，信息丰富。操作逻辑相当简单，可以通过方向盘左侧的按键来控制，初次上手的人可以很快适应。
从车厢的精细设计中，可以看出“设计让位于实用”的思路。比如空调旋钮，不仅很大，还覆盖了橡胶防滑线，让你冬天戴着手套也能操作。另外，在广州40的室外环境下，RAV4的空调很给力，车厢的制冷速度相当快。可惜前座只有双速加热功能，如果能加上座椅通风就更完美了。
13.多媒体系统
钴
首先，从智行互联系统的功能来看，覆盖范围比较齐全，包括远程定位、车窗遗忘提醒、远程锁定、道路救援/紧急救援、盗窃追踪、OTA在线升级等等。但由于车联网信号问题，APP信息更新偶尔滞后，遥控也仅限于锁定和开/关闪烁，并不直接通过APP远程启动和开启空调。
10.1寸触摸屏采用全触控设计，但音量调节和返回首页的按键都安排在屏幕左侧，操作起来相当不方便。内置功能主要以多媒体播放、百度CarLife、趣驾WeLink为主。汽车本身没有在线娱乐功能，后两项需要额外下载才能使用。与海外版CarPlay相比，便利性略逊一筹。关键是这块屏幕的显示分辨率不高。与同级别合资品牌相比，RAV4在车机上明显有点落后。
试驾配备了360全景影像，但屏幕分辨率影响显示效果。当夜晚阳光强烈或照明亮度不足时，通过全景图像观察周围的障碍物有点困难。
14.座位和座位空间
就在前不久，我们对这一级别的车进行了一次大回顾，所以我们拿了更多的数据来参考今天的主角丰田RAV4。总的来说，这款车在车内空间的表现上处于中等水平，没有特别落后的短板，也没有顶尖的项目。嗯！这真的是丰田！另一方面，都是这个尺寸级别的。只要不是特别离谱的机型，满足日常使用对他们来说肯定没问题。区别在于谁更舒服。
这个中庸在骑行体验上也有相同的体会。丰田RAV4前排座椅的人体工学设计没有槽点，很老气，但缺少的是质感和特色。比如本田郝颖的座椅表皮柔软，内部支撑充足；马自达CX-5（查成交价|参配|优惠政策）座椅包裹感强，但坐垫面积不大；大众途观L座硬朗，支撑性好。
说到丰田RAV4，更像是大众版产品，有明显的侧翼，但为了通用性，中央区域不得不加大，缓冲填充物并不柔软，但为了硬朗感，表皮采用了硬质材料。各种想法让这款车的乘坐体验非常标准，大家都能接受，大家也很难区分喜好。
后排座椅空间感很好。虽然车窗线条向上收紧了一些，但得益于后三角窗的设计，整体空间感还是很不错的。此外，可调节靠背角度的设计也让这款车在长途旅行时舒适许多。稍微不好的一点就是后排中央坐垫的高度有点突出，不适合长时间满载。
我们试驾的配置没什么好说的。除了后排空调出风口，中央扶手，三个头枕，完全没有电子类的科技配置，即使没有电子显示空调温度屏。这个配置实用性够用，但是高级感和科技感差了点。
15.储存空间
前排储物空间方面，丰田RAV4的储物空间便利性不错，因为采用了很多开放式的储物开口。比如挡把前的储物格，方向盘左侧的储物盒，副驾驶前的储物盒，都是开放式设计和防滑垫配置，日常使用的便捷性值得称赞。
不过从容量上来说，这款车的表现中规中矩。前排中控手柄区只有开放式储物盒、两个杯架和一个独立的中央扶手箱，其中杯架和中央扶手箱相对较小。对于大多数人的日常用车习惯来说，这个容量还是有点局促的。
后排的储物空间也是如此。虽然后排中央扶手箱的杯架和座椅靠背的收纳袋可以多次解决收纳功能，但是日常生活中最常用来收纳东西的门板收纳盒并不出色，只能容纳小水瓶的容积在日常实用性上还是差了一点，这也是commo
从实测数据来看，丰田RAV尾门的整体表现还是相当不错的，尤其是在重要项目的尾门深度上，明显超过了很多同级车型。其实这款车的后备箱横向空间也很出色，只是受限于我们只测最短距离的方式，所以它的横向空间数据并没有那么亮眼。
从实用性来看，这款后备箱的装载能力值得肯定，后备箱内部比较规整，空间利用率也比较高。另外，虽然它的后备箱台阶很明显，但是由于低离地间隙设计，实际携带大件行李还是非常容易的。赞与赞，赞同与赞同，虽然这款车后备箱的使用性挺好，但是不遮帘就有点寒酸了。
安全
还是那句话，丰田改用TNGA架构后，所有新车都有了质的提升，当然也包括与消费者密切相关的安全方面。除了TNGA-K架构带来的车身结构优化和整体刚性提升，RAV4还标配了包括膝部安全气囊和TSS 2.0主动安全系统在内的7安全气囊。
在美国IIHS(American Highway Safety Insurance Association，美国公路安全保险协会)碰撞测试中，全新RAV4获得了除M的“大灯”评分之外的最佳G评价，并获得了2020 Top Safety Pick的评级。
在E-NCAP安全评级中，新款RAV4也获得了五星评级。从结果来看，对车内乘客的保护尤为突出，标配的主动安全系统也表现不错。
至于我们国产的C-NCAP，暂时没有新的RAV4测试结果，但是很容易得到同样采用TNGA-K架构的亚洲龙的五星评价。结合IIHS和E-NCAP的测试结果，RAV4的C-NCAP评分自然不会差。
可以说，采用TNGA架构的丰田新车在主被动安全方面都是佼佼者，新RAV4在安全配置方面也是相当高的，比如标配的7安全气囊和TSS 2.0主动安全系统，都值得其他厂商学习。